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Diferencias entre
la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando
un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el
medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde
hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla
por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible
en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha,
así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite
( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de
marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos
en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando
una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución
de la mezcla.
También permite
la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo
corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros,
con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar
los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la
percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión
se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad
de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno
y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de
los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros.
El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par
motor.
Gases de escape menos
contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes
es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas
de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible
respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase
de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura
del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves
y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo
que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación
de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
A continuación especificamos estos tipos:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
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INYECCION MULTIPUNTO:
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa
o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada,
con antipolución o sin ella.
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
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Todas las inyecciones actualmente
usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Historia de los sistemas de inyección de gasolina del fabricante Bosch
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase.
1932.- Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación.
1937.- Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.
1945.- Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a motor.
1951.- Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyección
electrónica de gasolina L-Jetronic
Inyección
electrónica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyección continua de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del colector de admisión Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.
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