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Inyección
directa de gasolina, Bosch Motronic
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Gestión electrónica del motor
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La unidad de
control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyección directa es muy
similar a las utilizadas en motores de inyección en colector de admisión.
Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versión ME 7.5.10
se ve como en este caso le falta la D que es la que designaría
que se trata un sistema de inyección directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyección Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rápido.
Gestión
del motor basada en el par
El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestión de motores
basado en el par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas
las solicitudes de entrega de par.
Las solicitudes
de entrega de par de orden interior son:
de orden exterior son:
Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica
la solicitud por dos vías:
Funcionamiento
Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno
y externo, la unidad de control del motor calcula el par teórico y la
forma de ponerlo en práctica.
Implementación
en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par teórico a través
de la cantidad inyectada. La masa de aire desempeña un papel de segunda
importancia, porque la válvula de mariposa se encuentra abierta a una
gran magnitud, para reducir las pérdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde también una reducida importancia,
debido a que la inyección se efectúa en un momento tardío.
Implementación
en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo
En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par
a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través
de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda
fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene
dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aquí
el par de giro.
Sistema
de encendido
Asume la función
de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir
este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento
de encendido, la
energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa
del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se
influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el
consumo de combustible del motor.
El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante:
Reglaje de distribución
variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas
para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira
alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados
"Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo óptimo
de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro
del motor
La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio
de un reglaje de distribución variable sin escalonamientos en el árbol
de levas de admisión.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando
un máximo de 40° ángulo de cigüeñal a partir de
la posición básica en dirección de avance.
Esto conduce a:
Señales de entrada
para el calculo de ángulo de reglaje
1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire
2.- Sensor de régimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
Señal de entrada
para conocer la posición efectiva de los árboles de levas
4.- Sensor Hall
Señales de salida
5.- Válvula para reglaje de distribución variable.
Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribución variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.
La
recirculación de gases de escape
Es la que le da básicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador
de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura
de la combustión y se produce una menor cantidad de óxidos nítricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar óxidos nítricos
durante un período relativamente prolongado y que se pueda trabajar más
sostenidamente con el modo estratificado y el homogéneo-pobre, ahorrando
combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como máximo a un
35% del total de gases de admisión.
La recirculación de gases de escape se lleva a cabo:
La válvula de
recirculación de gases de escape
Esta sujeta y va atornillada al colector de admisión. Es de nuevo diseño
para conseguir altos índices de recirculación de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor eléctrico y un potenciómetro
para recirculación de gases de escape.
La toma de los gases de escape se realiza a través de un tubo de unión
en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor
eléctrico en función de su familia de curvas características
y acciona una mariposa.
Según la posición de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad
de gases de escape hacia el colector de admisión y se mezcla con el aire
fresco aspirado.
El potenciómetro para recirculación de gases de escape en la tapa
de la carcasa detecta la posición de la mariposa. De ese modo es posible
diagnosticar las condiciones en que se encuentra la válvula de recirculación
de gases de escape.
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