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Opinión
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A
tener en cuenta en la compra de automóvil inyección gasolina de 2ª
mano.
A la hora de comprar un coche inyección gasolina de segunda mano, hay que tener muy en cuenta el sistema de inyección que lleva.
Dentro de la denominación "inyección gasolina" a medida que han pasado los años se han aplicado distintas tecnologías que han evolucionado al ritmo que la gestión electrónica se introduce en el mundo del automóvil. Por lo que no se puede comparar una "inyección mecánica" del tipo BOSCH "K-Jetronic o KE-Jetronic" que se utilizaba en la década de los 80 con una "inyección electrónica multipunto secuencial" del tipo "Motronic (ultima generación) " que se utiliza hoy en dia.
Dentro de las inyecciones electrónicas también hay diferencias importantantes como son las inyecciones "monopunto" (un inyector para todos los cilindros) y "multipunto" (un inyector para cada cilindro). De la "inyección monopunto" (BOSCH la denomina "Monotronic") podemos decir que es una evolución del carburador, por eso también recibe la denominación de "carburador electrónico", tiene una serie de ventajas sobre el carburador como son: un menor consumo de combustible y cumplir las normas de anticontaminación ya que los vehículos que usan este sistema pueden llevar catalizador. Pero también tiene desventajas y es que "la inyección monopunto" arrastra muchos de los problemas del antiguo carburador, como un insuficiente y desigual llenado de los cilindros que se traduce en una disminución de potencia y un mal arranque en frío debido a que parte de la gasolina que se inyecta se condensa en las paredes del colector de admisión.
Todos estos problemas que tiene la "inyección electrónica monopunto" no lo tiene la "inyección electrónica multipunto" así que es un dato a tener muy en cuenta a la hora de comprar el coche usado y más sabiendo que muchos de los coches utilitarios y otros no utilitarios pero de baja cilindrada que se han vendido hasta hace muy poco tiempo utilizan el sistema de "inyección monopunto" ejemplo Renault Megane 1.4e.
Dentro de la "inyección electrónica multipunto" podemos encontrar distintos tipos, con sus diferencias que no son tan importantes como las explicadas anteriormente pero que hay que tener en cuenta.
"Inyección electrónica multipunto simultanea": este tipo de inyección abre y cierra los inyectores al mismo tiempo una vez por cada vuelta de cigüeñal. BOSCH denomina a esta inyección como "L-Jetronic", " LE-Jetronic"; "LE2-Jetronic", " LH-Jetronic"y "MOTRONIC" (de primera generación). TOYOTA denomina como "EFI". VOLKSWAGEN como "Digijet" y "Digifant".
"Inyección electrónica multipunto semisecuencial": Este tipo de inyección abre y cierra los inyectores de dos en dos por lo que es mejor que el anterior sistema explicado.
"Inyección electrónica multipunto secuencial" Este tipo de inyección funciona abriendo y cerrando los inyectores de uno en uno sincronizándose con las válvulas de admisión de los diferentes cilindros cuando dichas válvulas están abiertas.
Ni que decir tiene que este ultimo tipo de inyección es el mejor y es el que montan los coches nuevos que se venden actualmente.
Al principio del articulo hemos hablado de las "inyecciones mecánicas" este tipo de inyección es multipunto (un inyector por cada cilindro), sus inyectores inyectan combustible de forma continua en los cilindros y no intermitente como sucede en las "inyecciones electrónicas". Este tipo de inyección en su momento fue una evolución muy grande en el mundo del automóvil pero tiene los inconvenientes de un mayor consumo y que pasar por el taller por una avería en este sistema, la mayor de las veces constituye un gran desembolso de dinero ya que sus elementos de construcción son piezas de gran precisión y caras de fabricar.
Todos los tipos de inyección comentados hasta ahora se usan en motores de inyección indirecta pero ahora algunas marcas de vehículos están empezando a utilizar la inyección directa para vehículos gasolina (Mitsubishi en sus motores GDI, Renault en sus motores IDE ). Estos utilizan un sistema de: "Inyección electrónica multipunto secuencial" especifica para este tipo de motores.
Common-rail una tecnología poco novedosa.
Ahora que se habla tanto de motores "Common-rail" que nadie piense que
se trata de una tecnología muy compleja ni de un nuevo descubrimiento en el
mundo del automóvil. El sistema de alimentación para motores diesel de inyección
directa "Common-rail" (conducto común en la lengua de Cervantes) esta basado
en los sistemas de alimentación de los motores de inyección gasolina de hecho
su funcionamiento es el mismo, que consiste en bombear combustible a presión
en un conducto común o acumulador que en los motores de inyección gasolina a
este conducto se le llama "Rampa de inyección". A partir de este acumulador
salen unas tuberías hacia los inyectores (tantas como inyectores tenga el motor).
Los inyectores de accionamiento electromagnético son controlados por la centralita
(ECU) igual que en los motores de inyección gasolina. Esta centralita estará
diseñada y programada para adaptarse a la forma de funcionamiento de los motores
diesel de inyección directa. Como se ve hasta aquí ambos sistemas son iguales,
la mayor diferencia esta en la presión a la que trabajan. El sistema de inyección
de gasolina trabaja con presiones muy bajas 3 a 4 bares, 6 a lo máximo. Mientras
que el sistema "Common-rail" trabaja a 1300 bares con lo que ello supone: componentes
mas robustos capaces de aguantar estas presiones tan altas, desgastes mas acusados
y el peligro de las impurezas en el combustible que pueden atascar el sistema.
Otra diferencia importante es que al inyectar combustible a los cilindros el
sistema "Common-rail" lo hace en dos veces, primero inyectando una cantidad
muy pequeña de combustible (inyección piloto) y en una segunda inyección suministrando
el resto. Mientras que el sistema de inyección gasolina inyecta el combustible
de una sola vez.
En la figura se ve el circuito de alimentación de un motor de inyección gasolina al que se le han suprimido algunos dispositivos que no son comunes al sistema Common-rail. Con este esquema se demuestra las similitudes entre ambos sistemas de alimentación. El inyector como se ve en el esquema inyecta antes de la válvula de admisión estos nos indica que se trata de un motor de inyección indirecta que seria otra diferencia con el sistema Common-rail.
El sistema "Common-rail" que es utilizado por las marcas Renault (motor dci de nueva generación). grupo PSA, (motor HDI) y grupo Fiat (motor JTD) es un sistema de alimentación muy sencillo tanto en construcción como en funcionamiento si lo comparamos con el sistema de alimentación que usa el grupo Volkswagen en sus motores TDI, Opel en sus motores dti, Renault en sus motores DTI y Ford en sus motores TDdi que usan una bomba de inyección rotativa que es una evolución de las bombas utilizadas en los motores diesel de inyección indirecta utilizados hasta hace pocos años por todas las marcas de coches. Dicha bomba de inyección es muy compleja de construcción y funcionamiento por lo que hace de este sistema de alimentación seguramente mas costoso económicamente hablando.
La mala reputación del airbag.
Si bien el airbag plantea
un riesgo leve para los conductores y pasajeros de los vehículos a motor,
el número de vidas salvadas compensa de lejos los pocos muertos y heridos
causados por un funcionamiento incorrecto del airbag.
Según el instituto para la seguridad vial de los EEUU, 94 millones de
coches y vehículos comerciales ligeros tienen airbag para el conductor,
y 66 millones tienen airbag para el pasajero. A partir del año 1998,
todos los coches nuevos fueron obligados a montar el airbag del conductor y
del pasajero. Los vehículos comerciales ligeros estaban obligados conforme
al mismo requisito que entraba en vigor a partir del año 1999. Desde
que el airbag se empezo a instalar en los coches en 1991, ha habido más
de 3,3 millones de despliegues del airbag (activaciones), 4.800 vidas ahorradas
y lesiones incontables prevenidas. No obstante, han ganado una reputación
dudosa, no porque han sido ineficaces a la hora de salvar vidas, sino porque
en la década de los 90, el airbag ha causado la muerte a 148 personas,
62 adultos y 86 niños. De los niños fallecidos, todas las muertes
fueron causadas por lesiones en la cabeza y/o del cuello. 18 eran bebes que
montaban en asientos de seguridad de niño colocados a contra marcha en
el asiento delantero. Encontraron la mayoría de los otros niños
totalmente libres o que usaban solamente el cinturón de seguridad. La
mayoría de los conductores adultos y los pasajeros muertos durante el
despliegue del airbag estaban también libres (sin cinturón de
seguridad).
De 14 conductores muertos por el airbag que ademas usaban el cinturón
de seguridad, las investigaciones de la administración nacional de seguridad
en carretera (NHTSA) encontraron que cinco de estos conductores eran mujeres
de pequeña estatura que estaban sentadas muy cerca del volante, donde
se contiene la bolsa de aire del lado del conductor.
Casi todas estas muertes habrían podido ser prevenidas siguiendo la simple
medida de seguridad de tener puesto el cinturón de seguridad, y colocando
a todos los niños por debajo de 12 años, en el asiento trasero
y con las cinturones de seguridad correctamente ajustados. Los airbags son diseñadas
para reducir al mínimo lesiones principales y superiores del torso, desplegandose
rápidamente en una colisión para proteger a los pasajeros de los
vehículos de las superficies interiores duras del vehículo. El
airbag se infla en 1/25 de segundo a cerca de 200 millas por hora, que es la
razón por la cual los niños y las personas de baja estatura que
se encuentren sentadas cerca del airbag, en el despliegue de este, puede ser
causa de muerte o sufrir heridas de importancia. Estos problemas con el airbag
han movido a las agencias y los fabricantes de automóviles a mejorar
el sistema para hacerlos más seguros. En 1997, NHTSA permitió
a los fabricantes de automóviles reducir la energía del aire empaqueta
de un 20 a 35 por ciento, los airbag construidos de esta manera se incluyen
en casi todos los vehículos modelo del año 2000. Además,
algunos sistemas de airbag pueden detectar la presencia niños pequeños
o los adultos también cerca de una bolsa de aire, y desconectar el airbag
todo el tiempo que sea necesario. Otros sistemas pueden modificarse para que
el airbag funcione teniendo en cuente el tamaño de las personas y el
nivel de la severidad del choque. Los Pickups y los coches deportivos sin asientos
traseros, o con los asientos posteriores pequeños, pueden ahora tener
un interruptor de encendido-apagado del airbag como equipamiento. Además,
los conductores y los pasajeros que tengan ciertos perfiles del riesgo pueden
conseguir la autorización de NHTSA para hacer que un interruptor de encendido-apagado
del airbag sea instalado por el concesionario de coches.
A pesar de los peligros que se presenta en ciertos casos, el airbag es eficaz
contra los daños físicos para las personas en los accidentes de
trafico. Puede ser que el cinturón de seguridad sea suficiente en muchos
casos, pero es el airbag el que previene las lesiones de la cabeza, de la cara
y del pecho que incluso el cinturón de seguridad no puede prevenir. En
choques extremos, es el airbag el que evita que el cinturón de seguridad
llegue a cortar el cuerpo del conductor y/o pasajero.
Tener en cuenta una serie de precauciones nos ayudará a asegurar que el airbag instalado en su coche cumpla para lo que esta diseñado para: salvar su vida y proteger su cuerpo.
Por
que se incendiaban con tanta facilidad en la década de los 80 los motores
de inyección gasolina después de un accidente.
Debido a la forma constructiva de los sistemas de inyección gasolina
en la década de los 80, donde era muy fácil de instalar estos
sistemas de alimentación al motor clásico sin tener que hacer
modificaciones importantes en la culata. Teniendo en cuenta la utilización
de un circuito de alimentación de combustible poco optimizado que utilizaba
tuberías de gran longitud sobre todo para alimentar los inyectores y
que con una presión de alimentación en todo el circuito relativamente
alta de 5kp/cm2 a partir de la bomba de combustible extendiendose por el filtro,
acumulador de presión, rampa de inyección, regulador e inyectores.
Con todo lo anterior expuesto tras un accidente se rompía cualquier tubería
y con el motor caliente la gasolina salía a presión pulverizada
y se combustionaba en contacto con cualquier parte caliente del motor, incendiandose
el motor y agravando las consecuencias del accidente.
Para solucionar este inconveniente los fabricantes tuvieron que recurrir a la
disminución de la presión de inyección (3Kp/cm2) y sobre
todo en el nuevo diseño de la rampa de inyección que tenia que
instalarse en el interior de la culata o en el colector de admisión,
en donde van metidos los inyectores, eliminando así las tuberías
que unían la rampa de inyección con los inyectores y que era la
principal causa de los incendios. Debido a esta nueva forma de construir el
sistema de inyección se encarece la construcción de estos motores.
Trabajos en las unidades electrónicas
de control
No solamente por su complejidad de diseño electrónico sino también
por la forma de estar construidas, las unidades electrónicas de control
no permiten el acceso a sus elementos electrónicos sin que quede bien
patente que han sido manipuladas. En la mayoría de los casos, estas cajas
van provistas de pequeños pero duros trozos de plancha que van engatillados
y sujetan las dos partes de que consta la caja propiamente dicha, de modo que,
al separar este engatillado quedan evidentes marcas (difícilmente disimulables)
de que la caja ha sido abierta. Hay que tener en cuenta que, ante ello, se puede
perder las importantes ventajas de la garantía si la unidad está
aún dentro del período correspondiente a ella.
Por otro lado, va a ser muy difícil que incluso un experimentado técnico
en electrónica encuentre la causa que pueda producir una manifiesta irregularidad
en el funcionamiento de la UEC.
Claro que puede ocurrir que, a veces, una mala conexión pueda ser la
sencilla causa de un funcionamiento defectuoso, pero ello no es probable ni
siquiera en muchas ocasiones fácil de localizar. Sin embargo, lo único
que puede hacerse desde un taller de electricidad del automóvil clásico
es la comprobación de que todas las conexiones estén aparentemente
en condiciones correctas.
El fallo de un condensador, de un transistor, de un circuito integrado o de
cualquier otro componente electrónico es muy difícil de detectar
sobre todo si no se trabaja en un taller especializado y debidamente dotado
de todos los Instrumentos de comprobación y sus correspondientes accesorios
de trabajo (los cuales suelen ser específicos de cada marca y muchas
veces de cada modelo), de modo que, a pesar del alto precio de la UEC, no hay
más remedio que acudir al cambio completo de la unidad cuando se presenta
una anomalía en que el fallo de la misma es evidente.
Por otra parte, la técnica de la miniaturización de los circuitos
mantiene la tendencia del cambio completo de conjuntos, tal como ya hace años
se lleva a cabo en aparatos electrónicamente complejos como son los receptores
de TV, por ejemplo.
El tecnico que se dedique a la reparaciones de “centralitas” debe disponer de un material muy sofisticado para llevar a cabo este trabajo, entre el que cabe destacar la presencia de un «simulador de motor» mediante el cual se reproducen las condiciones a que va a estar sometida la UEC durante su funcionamiento habitual en el motor al que se aplique. Sólo de esta forma, y conociendo los valores de corriente que son aceptables por los principales conjuntos del circuito, se puede proceder a «reparar» estos complicados conjuntos electrónicos, en el caso, por supuesto, de que su reparación sea fácil y, por lo mismo, no requiera aparatos verificadores complicados.
Aqui podeis ver el esquema interno de una unidad de control electrónica de un sistema de inyeccion gasolina LE-Jetronic.
¿Es eficaz el catalizador?
El catalizador cuyo uso es obligatorio en Europa a partir del
1 de enero de 1993 en todos los vehículos con motor de gasolina de nueva
fabricación, para evitar con su utilización las emisiones de gases
contaminantes. Lo anterior expuesto en teoría esta bien pero en la practica
no esta tan claro la eficacia del catalizador y sin embargo si que esta claro
sus inconvenientes como son que el catalizador se convierte en una obstrucción
en la salida de los gases de escape que provoca que el motor no respire bien
y ello ocasiona una disminución del rendimiento y una perdida de potencia
del 3 al 5% siempre que funcione bien y este en perfectas condiciones. Ademas
los costos del catalizador y su duración que no corresponde con la duración
media del vehículo hacen de este elemento un sistema caro.
Si tenemos en cuenta el funcionamiento del catalizador y sabiendo cuando realmente
contamina un vehículo, vemos que su rendimiento deja mucho que desear
para ello vamos hacer las siguientes consideraciones: Los vehículos contaminan
en las siguientes circunstancias particulares como son durante el arranque y
hasta que coge el motor la temperatura de funcionamiento de 85ºC aproximadamente,
una vez a esta temperatura el motor y si todo funciona bien (no hay desajustes
en la preparación de la mezcla ni problemas de encendido), la contaminación
de los gases en cuanto a CO y CH es nula prácticamente.
Cuando el vehículo va lanzado y no se solicita mas potencia al motor
(acelerador sin pisar) el sistema de inyección no envía casi combustible
a los cilindros por lo que la contaminación es practicamente nula.
Al ralentí se quema una mezcla rica en combustible pero si esta bien
regulado el sistema de inyección el % de CO no llega al 2 y en muchos
casos se obtienen lecturas del 0,2%.
Haciendo una síntesis de lo antes expuesto podemos decir que cuando el motor contamina de verdad es durante el arranque y hasta que alcanza la temperatura de funcionamiento y precisamente es en este momento cuando el catalizador no es eficaz, ya que el catalizador para poder cumplir con su cometido tiene que alcanzar la temperatura y superar los 250ºC. Todo esto se traduce en que cuando el motor contamina mas el catalizador no funciona y cuando es eficaz el catalizador el motor ya no contamina, entonces: ¿para que esta?.
¿Cinco
válvulas por cilindro?
A finales de la década de los 90 nos vendieron la novedad tecnológica
de las 5 válvulas por cilindro, ahora la misma marca que lo presento
(Audi), monta en sus modelos de mas alta gama (RS4), distribuciones de 4 válvulas
por cilindro que es la forma mas adecuada y que mas rendimiento da en los motores
multiválvulas. Las ventajas que aporta las 4 válvulas por cilindro
es un diseño mas sencillo de la culata, así como un accionamiento
mas rígido y exacto de las válvulas. Los motores de 3 o de 5 válvulas
son, en este momento, para los motores otto una excepción. Como ventaja
en los motores que montan 3 válvulas es una reducción de costes
en su construcción y unas escasas mermas mecánicas en el accionamiento
de la distribucción.
La motores de 5 válvulas por cilindro irán desapareciendo a favor
de la técnica de 4 válvulas por que las ventajas con respecto
a una mayor potencia del primero no son suficientes para compensar sus inconvenientes;
que son una mayor complejidad constructiva (motores mas costosos de construir)
que ademas limita el numero máximo de revoluciones del motor.
¿Qué es y en qué consiste
el rodaje?
Cuando se monta un motor nuevo, aun cuando se haya mecanizado el cilindro con
las medidas exactas del émbolo o pistón, y éste se haya
comprobado en su funda que es el cilindro, por medio de aparatos medidores de
la máxima precisión, y esté de acuerdo con las tolerancias
necesarias de modo que a primera vista parecería que el montaje debería
ser así del todo correcto, la realidad es que el émbolo y la camisa
del cilindro no resultan del todo acoplados hasta que no han vivido juntos un
relativamente largo período de acoplamiento. Ello se explica por el hecho
de que tanto el émbolo como la camisa presentan microscópicas
irregularidades que han de pulirse por el calor producido por el constante frotamiento
del pistón sobre las paredes del cilindro, el cual deshace por fusión
estas irregularidades, incluso a pesar de la película de aceite que debe
establecerse entre ambos cuerpos.
En estas condiciones el enemigo número uno del rodaje es el calor excesivo.
Si el émbolo adquiere una temperatura muy elevada se dilata en exceso
y como quiera que tiene todas estas irregularidades microscópicas frotando
contra él, se origina incluso más calor del normal de funcionamiento
del motor, y el émbolo puede llegar a hacerse de mayor diámetro
que el cilindro momento en el que se clava y queda agarrotado en el cilindro,
con el consiguiente peligro para el conductor -ocasiona un violento frenado
del motor que hay que acudir rápidamente a liberar apretando el mando
del embrague- y a veces fatales consecuencias para el motor. Este agarrotamiento
súbito del pistón en las paredes interiores del cilindro, se llama
"gripaje", y a él son bastante sensibles los motores, sobre
todo los refrigerados por aire cuando adquieren temperaturas tan elevadas como
la descrita y son nuevos.
El rodaje consiste, pues, en una conducción que sea especialmente sensible
al calor que pueda producirse en el interior del cilindro, de modo que la eliminación
ce estas irregularidades microscópicas a que nos hemos venido refiriendo
se vaya produciendo con progresividad y sin esfuerzos.
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Todos los motores gastan aceite. Vamos a contestar a 3 de las preguntas
típicas de este tema: ¿Por qué?, ¿Por donde?,
¿Porqué el mío no gasta?. articulo publicado en